[시선뉴스 이유진/디자인 이연선] 오늘도 수많은 사람들이 이용하는 지하철. 우리나라 서울 지하철은 ‘시스템이 잘 갖춰져 있고 쾌적하다’는 외국인들의 극찬을 받는다. 이렇게 세계적으로 높이 평가받는 교통수단이긴 하지만 때로는 각 노선별로 속 터지게 하는 상황이 발생하기도 한다. 각 노선별로 짜증나는 순간들에는 어떤 상황들이 있을까?
<1호선- 배차간격 끝판왕! 1호선 놓쳤을 때>
열차가 들어오는 것을 보고 급하게 계단을 뛰어내려왔지만, 굳게 문을 닫고 출발해버리는 야속한 지하철. 특히 1호선에서 이러한 상황을 맞는다면 그 자리에서 꼼짝없이 20분간 다음 열차를 기다려야 하는 불상사가 생기기도 한다.
1호선은 배차간격이 유달리 길고, 또 시간표대로 열차가 맞춰서 오지 않는 경우도 많다. 그 이유는 1호선이 소요산~인천에 달하는 아주 긴 거리를 운행하기 때문이다. 이때 정차하는 역도 그만큼 많아 각 역마다 시간이 줄거나 늘어날 수 있다.
<2호선- 성수행/신도림행 열차를 탔을 때!>
2호선은 대학가가 많은 노선이라 통학시간이 되면 많은 대학생들이 지하철을 이용한다. 그런데 이들이 등굣길을 한참 가고 있는데 이번 역이 종착역임을 알리는 멘트와 함께 모두 내려 다음 열차를 기다려야 하는 경우가 생긴다.
이는 내선순환과 외선순환 열차를 운행하는 2호선의 특성상 종착역이 신설동행과 성수행, 까치산행과 신도림행 열차로 운행되기 때문이다. 따라서 목적지가 성수 혹은 신도림 뒤에 있을 경우 다시 열차를 기다려야 한다. 이때 예상치 못한 추가 시간이 발생하는 것은 물론, 다음 열차에 사람이 많을 경우 서서 가야 하는 경우도 생긴다.
<6호선- 버뮤다 응암지대에 갇혔을 때>
“연신내에서 열차를 탔는데 잠깐 졸고 났더니 다시 연신내역이었다”는 말은 괴담이 아니라 응암 순환 구간에서 실제로 벌어질 수 있는 일이다. 버뮤다 응암지대라고 불리는 이 노선이 생긴 이유는 연신내 주택가 하부에 차량 회차 시설을 만드는 과정에서 주민들의 반발이 컸기 때문이다. 결국 종착역이 없도록 노선을 루프 형태로 만들어야 했다.
이렇게 고리 모양으로 이루어진 6호선 응암 순환 구간은 양방향 통행이 아니라 일방통행만 가능해 만약 내릴 역을 지나쳐버린다면 다시 건너편으로 되돌아 탈 방법이 없다. 그래서 계속 타고 응암역으로 다시 나와야만 반대로 갈아탈 수 있다.
<7호선- 환승거리가 가장 긴 고속터미널역>
지하철 이동시간이 늘어나는 원인 중 하나는 환승시간이다. 그중에서도 환승 거리가 가장 긴 역은 고속터미널역으로 7호선에서 9호선으로 이동하는 거리가 314m, 5분 이상이 걷는 데에만 소요된다.
이는 지하철 설계의 문제인데, 서울 지하철은 먼저 지어진 1~4호선에 노선이 추가되면서 지어졌다. 수평 공간에 환승역을 짓기엔 공간적 한계가 있어 수직인 아래로 환승역을 지었고, 나중에 지어진 노선일수록 더 지하로 내려가 환승거리가 멀어진다. 따라서 7-3-9호선이 만나는 고속 터미널 역에서 9호선의 환승역이 가장 거리가 멀어진다.
<9호선- 매일 반복되는 지옥의 출퇴근길>
출퇴근길 지옥철로 악명 높은 9호선은 전쟁터가 따로 없다. 특히 염창~당산 구간에서 가장 심각한 밀도를 보이는데, 이 구간에서 지하철을 타려고 하면 이미 가득 찬 상태로 들어오는 열차를 두 세 번 보내고 나야 지하철을 탈 수 있다.
9호선이 이렇게 된 이유는 급행을 이용하려는 이용객들이 많은데 열차상황이 이를 뒷받침해주지 못하고 있기 때문이다. 대책마련이 시급해 보이지만 증차를 하기 위해서는 또 오랜 시간이 필요하다.
이처럼 각 지하철들은 노선별로 원하지 않는 짜증나는 순간들을 야기해 출근시간 혹은 약속시간에 늦는 경우를 종종 경험하게 된다. 서울교통공사 역시 이 문제들을 해결하려고 노력하고 있지만 빠른 시간 내에 해결할 수 는 없는 노릇이다. 따라서 노선별 상황들을 미리 예측하고 조금 더 여유 있게 출발해서 불상사와 짜증 유발을 최소화 하도록 하는 게 만사형통이다.
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